Una vez más, la dura situación económica que padecen las arcas públicas va a pasar factura a la mayor obra urbanística y ferroviaria prevista en Valencia. El Ministerio de Fomento ha descartado la construcción de la vanguardista estación ferroviaria diseñada por César Portela para el proyecto de integración urbanística Valencia Parque Central al considerar un gasto excesivo los 900 millones de euros estimados para su construcción. ADIF, la sociedad pública gestora de infraestructuras, estudia ahora sustituir el edificio diseñado originalmente y ubicado sobre la futura estación subterránea por otra opción constructiva más barata.

La siguiente etapa de trabajos para construir el Valencia Parque Central está ubicada en el margen derecho del trazado ferroviario de entrada a Valencia, en los barrios de Ruzafa y Malilla.Esta no es la única medida que va a padecer el proyecto en lo que a recortes se refiere. Debido al duro panorama económico provocado por la crisis el consistorio no tiene suficiente dinero como para soterrar las vías, ni para edificar la nueva Estación del Norte, ni para construir el túnel pasante de la línea a Castellón y Barcelona. Para solucionar este problema y reactivar las obras, el Ayuntamiento de Valencia ha decidido trocear las fases de construcción del parque y poder ejecutar las trabajos progresivamente y según el presupuesto del que vaya disponiendo. De este modo, y para no demorar más tiempo esta solución urbanística al trazado ferroviario, el ejecutivo municipal que preside Rita Barberá ha aprobado proseguir con una de las etapas: la que corresponde a la urbanización del margen derecho del parque, en los barrios de Ruzafa y Malilla.

Esta fase del proyecto de integración urbanística costará 22 millones y permitirá efectuar trabajos en el 40% del suelo total destinado a ser transformado. A la espera de que el Gobierno de España aporte el grueso de la financiación para hacer realidad el plan, la sociedad pública Valencia Parque Central ya ha refinanciado el préstamo de 133 millones que expiró el pasado mes de diciembre.

El resultado final

Según lo escrito en los planos del proyecto de Valencia Parque Central, la configuración final de los servicios ferroviarios de la capital del Túria será modificada totalmente en mayor o menor medida. En primer lugar, el actual canal de acceso a las estaciones del Norte y de Joaquín Sorolla será soterrado para dejar paso a la urbanización de la superficie y convertir la extensa playa de vías en el nuevo pulmón verde de los valencianos. Además de esta extensa zona verde se construirá la nueva estación principal de Valencia. Los trenes, que accederán a la misma un nivel por debajo al de la calle, no estacionarán bajo la marquesina de la monumental Estación del Norte sino que lo harán en unos andenes previos a la misma. No obstante, el histórico edificio no será ni derruido ni abandonado puesto que albergará algunos accesos y el vestíbulo de la futura estación. Finalmente, los barrios de Malilla, Ruzafa y San Vicente -aquellos que limitarán con el parque y la estación- serán reurbanizados y se les dotará de nuevas vías de conexión para peatones y automóviles a las insuficientes cuatro con las que cuentan en la actualidad.

En segundo lugar, el túnel del Cabañal por el que circulan los servicios de viajeros procedentes de Barcelona, Zaragoza y Castellón serán desviados a la altura de Alboraya hacia un nuevo túnel de ancho mixto que discurrirá bajo la ciudad de Valencia hasta llegar a la nueva Estación del Norte. Una vez allí, los trenes -tanto de alta velocidad como de larga, media distancia y cercanías- llegarán encarados para continuar la marcha hacia Alicante, Albacete y Madrid por lo que no serán necesarias las maniobras de inversión y se reducirán los tiempos de viaje. Además, se dotará a Valencia de, al menos, dos nuevas paradas: una en la Universitat Politècnica -con enlace a las líneas 4 y 6 de Metrovalencia- y otra en la Avenida Aragón a la altura del Estadio de Mestalla -con enlace a la línea 5-. Este nuevo trazado todavía está muy lejano de ser aprovado e inaugurado, no obstante, continúa siendo una apuesta para el futuro ferroviario de la ciudad.

Configuración final del trazado ferroviario en la ciudad de Valencia.En tercer lugar habrá un cambio significativo en los servicios de mercancías que conectan el Puerto de Valencia con el resto del eje mediterráneo. En la actualidad los trenes que parten de las instalaciones porturarias atraviesan el túnel del Cabañal para dirigirse hacia el norte o utilizan el triángulo de la Font de Sant Lluís para ir hacia el sur. Con la nueva configuración ferroviaria de Valencia permanecerá intacta la salida hacia el norte a través del Cabañal pero habrá cambios para la del sur. Los trenes no se desviarán por el triángulo ni circularán hasta Silla por la línea convencional sino que lo harán por un nuevo trazado en vía única paralelo a la LAV entre Valencia y Alicante/Albacete. De esta manera se liberará el tráfico de trenes en la línea entre Alfafar y Silla, y tanto los servicios de cercanías como los de mercancías podrán ajustar sus horarios.

Desde que se planteó el plan urbanístico Valencia Parque Central en el año 2003 no ha hecho más que acumular demoras a causa de la falta de inversión por parte de las administraciones y, como consecuencia, ha sido modificado en numerosas ocasiones para rebajar su coste. Muestra de ello es la cancelación de una de las partes del proyecto como es el de la nueva estación de Valencia diseñada por César Portela. No obstante, el ayuntamiento de la capital del Túria ha expresado  que va a desbloquear las obras para proseguir con las actuaciones. No ha estimado fechas para la culminación de la transformación urbanística y ferroviaria aunque, por lo menos, Valencia Parque Central avanza marcha a la vista.

Accede al PDF con toda la información sobre el proyecto Valencia Parque Central y consulta las imágenes virtuales sobre la estación diseñada por César Portela que ha sido rechazada por el Ayuntamiento de Valencia debido al elevado presupuesto que conlleva la obra.